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Pirandello
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Apro questa discussione con l'intento di indirizzare chi si accinge a sostituire il proprio assetto,sportivo o ricambio alternativo all'originale.

Ci sono varie motivazioni per scegliere di cambiare assetto,si va dalla necessità di sostituire componenti ormai usurati come gli ammortizzatori,ricordo che le molle non hanno usura,alla necessità di qualcosa di maggiormente performante,abbassare il baricentro di una vettura crea sicuri benefici sulla dinamica,alla voglia di migliorare l'estetica del proprio veicolo.Quest'ultima è di gran lunga la richiesta più diffusa,motivo per cui questa discussione non sarà una mera disquisizione tecnica,ma piuttosto indirizzata sull'estetica e le caratteristiche in base all'utilizzo finale.

Quello che viene chiamato "volgarmente" assetto è composto da tre componenti principali: gli ammortizzatori,le molle e le barre antirollio.Nella speranza di non annoiarvi troppo faccio dunque una piccola premessa per conoscere meglio questi particolari:

- Gli ammortizzatori sono senza dubbio i dispositivi più conosciuti, per quanto riguarda le sospensioni, essi hanno il compito di smorzare gli urti della ruota, dovuti a cause esterne, quali possono essere asperità del terreno, dossi o buche.Va da se che è a loro da attribuire la maggor parte del comfort e del comportamento di una vettura.

- Il compito principale di una molla è invece quello di tenere un veicolo "in assetto",ossìa sostenere il peso del veicolo stesso assorbendo allo stesso tempo le asperità del terreno mantenendo quindi l'altezza del veicolo costante.

- La barra antirollio è spesso il componente più trascurato benché fondamentale nel definire la tenuta di strada di un veicolo,essa limita infatti il rollìo in percorrenza di una curva trasferendo i carichi dalla ruota esterna a quella interna e viceversa limitando di fatto gli effetti deleteri riconducibili alle inerzie delle masse sospese e dell'inevitabile modifica agli angoli caratteristici d'assetto.

Molto spesso la bontà di un assetto non è fatta solo dalla bontà degli organi che lo compongono,ma dell'interazione corretta tra i vari organi che lo compongono,i quali devono lavorare in simbiosi.

Iniziamo dunque a definire la sostituzione di un assetto std con altro analogo,operazione che solitamente avviene per usura degli ammortizzatori.Bisogna dire che gli ammortizzatori che utilizza Audi,nel caso specifico,sono mediamente di ottima qualità poiché spesso provengono da fornitori con immenso know how come Monroe,Sachs e Boge,ciò nonostante ricordiamoci che i componenti di primo equipaggiamento sono sempre una soluzione di compromesso per quanto riguarda sì il comportamento,ma anche i costi. Non è errato quindi affidarsi ad altri marchi,meglio se noti,del settore per sostituire gli originali con qualcosa di altrettanto valido o addirittura più confacente alle proprie esigenze.Senza trascurare il fatto che mediamente dei componenti non originali hanno un prezzo competitivo.

Assetto sportivo fisso: è definito solitamente assetto fisso un assetto su cui non è possibile intervenire per nessuna delle 3 regolazioni principali,cioè altezza,compressione ed estensione.In pratica però un assetto fisso, pur non avendo la possibilità di essere regolato in altezza,può tranquillamente includere i registri di regolazione del freno idraulico in estensione,più frequentemente,o anche in compressione.Spesso ci si lascia affascinare,erroneamente aggiungo,dalla possibilità di regolare l'altezza della vettura con un ghiera snobbando il fisso.Scelta errata secondo me perché il 90% degli automobilisti,dopo aver regolato un ghiera la prima volta,non lo regolano più.Considerato che un buon fisso costa mediamente quanto un ghiera di qualità discutibile il mio punto di vista è presto spiegato.Se non si hanno problemi particolari abbassando il corpo vettura o se si conosce già il ribassamento che incontra il proprio gusto o le proprie esigenze (grazie alla vasta presenza di immagini in rete dei vari assetti la cosa è anche facilitata al giorno d'oggi),non vedo dunque il motivo di snobbare un assetto fisso.

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Assetto sportivo a ghiera: identifica un assetto che è possibile regolare in altezza,ne esistono modelli che includono anche i registri idraulici di estensione e/o compressione.E' un assetto particolarmente indicato per chi vuole abbassare più possibile la propria vettura,ma con la tranquillità di poter tornare indietro nel momento in cui si verifichino problemi di interferenze o semplicemente cambiano le proprie esigenze o gusti.Solitamente gli assetti a ghiera hanno range di abbassamento maggiori rispetto ad un assetto fisso.Come specificato nel capitolo sul fisso,il ghiera ha il pro della flessibilità,di contro un prezzo nettamente superiore a parità di caratteristiche;diffidate da prezzi troppo bassi,solitamente sono assetti molto rigidi e con componenti/materiali di scarsa qualità che possono portare a rumorosità nell'utilizzo,cedimenti di particolari annessi o,nella migliore delle ipotesi,,il materiale delle ghiere si "impasterà" col tempo rendendone la regolazione impossibile,vanificando dunque il motivo dell'acquisto.

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Assetto sportivo ad aria: altrimenti dette sospensioni pneumatiche hanno il vantaggio che solamente regolando la pressione dell’aria, il sistema fornisce esattamente il supporto richiesto per ogni specifico carico.Ciò permette di regolare l'altezza della vettura,mediante l'immissione o la fuoriuscita di aria dalle molle,anche indipendentemente sui due assi,in modo tale da mantenere le altezze vettura anche a pieno carico.Vengono utilizzate spesso di serie su vetture di prestigio presumibilmente con grandi esigenze di carico e prestazione;più comunemente vengono invece utilizzate nel mondo del tuning per un sicuro effetto scenografico. Con le sospensioni ad aria si possono raggiungere ribassamenti molto estremi o addirittura si può sollevare la vettura rispetto ad un assetto std semplicemente agendo su un pulsante.Chiaramente comodo per chi vuole un effetto rasoterra estremamente scenografico a vettura parcheggiata,magari durante una mostra od un raduno,per poi sollevarla in condizioni di utilizzo normale secondo i propri gusti o esigenze. Tutta questa flessibilità si paga,ed anche molto caramente (siamo nell'ordine di qualche migliaio di euro per un impianto medio). A meno di non acquistare un impianto estremamente raffinato dubito anche sulla resa stradale di tali sospensioni preferendo di misura elementi ammortizzanti meccanici o tradizionali che dir si voglia. Insomma lo vedo più come un assetto da Show Car.

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Infine parliamo di bellezza vera e propria di una vettura con assetto sportivo considerando le misure,per così dire,come metro di bellezza appunto.E' infatti indubbio,credo,che una vettura "assettata" guadagni in dinamicità delle linee e gradevolezza complessiva,ma quanto abbassare una macchina considerando gusto estetico e funzionalità? Beh.....qui va assolutamente a gusto ed esigenza,ma per quanto riguarda l'idea che mi son fatto personalmente,anche grazie a molte esperienze o testimonianze in materia cercherò di spiegarlo in una piccola tabella:

-2 Credo sia il minimo abbassamento per iniziare a parlare di assetto e riuscire ad iniziare ad avere una vettura più "duplicemente" dinamica,tale abbassamento non comporta problemi o stravolgimenti di sorta.

-3 Possiamo da questo punto iniziare a parlare di vero assetto e notevole miglioramento estetico senza spesso avere fastidiose ripercussioni sul comfort,ma soprattutto problemi di interferenze con fondo stradale.

-4 Considero questo ribassamento il miglior compromesso estetico/funzionale,nonchè il break point tra funzionalità ed  estetica,tra,e mi rivolgo ai neoclassici dell'auto,buono e cattivo gusto.Con questo ribassamento insomma,a mio parere,l'auto comincia a diventare davvero bassa,davvero bella,ma senza andare a nascondere la gomma sotto il parafango,cosa che a molti non piace.Generalmente con questa altezza si deve di contro iniziare a prestare seriamente attenzione alle strade ed agli ostacoli che si presentano,ma senza scadere nell'impraticabile.

-5 e > cominciamo a parlare di roba estrema,dal gusto soggettivo e dalla funzionalità notevolmente limitata.

Nella speranza di aver fatto cosa gradita ed aiutarvi nella scelta auguro buon assetto a tutti :56377417bfb5c_smileblu(67):

 

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Ottima spiegazione Salvo, sopratutto molto chiara e fruibile anche ai meno esperti in questa materia (io per primo). Leggendo questo topic si può davvero capire cosa poter mettere sulla propria vettura in base ai propri gusti e alle aspettative personali. D'altro canto da un grosso esperto come te si può solo imparare. Grazie di essere in questo forum 

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  • Grazie 1

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  • 3 weeks later...

Piccola nota per il Collaudatore: il compito principale degli ammortizzatori è quello di smorzare le oscillazioni armoniche indotte dalle molle. Senza ammortizzatori le oscillazioni libere del corpo vettura in seguito a un ingresso a gradino (buca o coricamento laterale) o più raramente dovute a una forzante armonica, durerebbero, a meno degli attriti, all'infinito.

Lo smorzamento è definito come una forza che reagisce in direzione opposta al moto con un'intensità proporzionale alla velocità. Quindi se la molla non si sta muovendo l'ammortizzatore virtualmente potrebbe anche non esserci. 

Le caratteristiche della risposta in frequenza dipendono dal rapporto k/c tra la rigidezza della molla e il coefficiente di smorzamento dell'ammortizzatore, mentre la rigidezza della molla è vincolata, dal punto di vista statico (max flessione a carico) a rapporti k/m ben definiti con m inerzia (=massa) ridotta alla coordinata di cui si sta considerando il moto (in generale l'asse della molla).

In base a queste considerazioni sconsiglio vivamente abbinamenti "artigianali" tra molle e ammortizzatori e esorto tutti a scegliere pacchetti completi (almeno) di molle e ammortizzatori. Di norma il dimensionamento di questi "package" considera che le barre antirollio vengano mantenute standard. Tra le varie soluzioni, quelle ideali permettono di individuare il rapporto k/c ottimale, eventualmente sdoppiato per i due versi di lavoro. Segnalo che la regolazione del parametro "c" in estensione (molla che si scarica) è più importante della regolazione in compressione (molla che si carica).

Per circolazione stradale l'aumento di sezione (e quindi l'irrigidimento) delle barre, specie al retrotreno risulta per lo più inutile se non dannoso. L'assetto diventerà sicuramente più piatto e in condizioni di aderenza ideale indurrà maggiore precisione degli angoli e percorrenze di curva migliorate. Viceversa in condizioni di bagnato o di aderenza precaria (sconnesso) barre dure e più in generale assetti rigidi comportano il peggioramento dei limiti di aderenza.

 

Edited by leellah
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  • Grazie 1

                               Damals fuhr ich320px-Quattro_logo_21.svg.png

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  • 1 month later...

Se posso permettermi, un piccolo appunto nella sezione "assetti ad aria": l'aria non esce dalle molle (eventualmente sarebbero i "palloncini") ma viene fatta variare la pressione all'interno dell'impianto in base alle esigenze.

La tipica applicazione la si ha sugli autobus oppure sui camper... Solo successivamente si è pensata l'applicazione sulle auto, quasi esclusivamente da esibizione.

Esistono poi soluzioni "ibride" tipo Static+ che uniscono l'assetto a ghiera con il palloncino dell'assetto ad aria, ma qui andiamo sulle soluzioni fatte ad hoc.

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