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Nozioni tecniche sugli impianti frenanti


leellah
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Riporto un link interessantissimo sul sito dell'azienda americana StopTech che progetta e commercializza impianti frenanti. Ho letto che per le fasce frenanti impiegano fornitori bergamaschi.

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Ammetto che il contenuto sia parecchio tecnico e "intrippante" per chi come me si mette a fare esempi numerici pratici. Le equazioni da risolvere non sono semplici (la decelerazione dipende dal trasferimento di carico che a sua volta dipende dalla decelerazione...). Ritengo tuttavia utile per tutti avere un'idea di cosa c'è dietro allo sviluppo di un impianto frenante.

In particolare vi invito a leggere le pagine relative al funzionamento dell'ABS, l'importanza della sua taratura e alle alterazioni prodotte da variazioni dei parametri funzionali (fasce frenanti, numero pistoncini e loro diametro, diametro del cilindro servo ecc ecc.).

Avendo più tempo a disposizione sarebbe bello tradurlo ed esplicitarlo per profani... Purtroppo tutto questo parecchio richiede tempo...

 

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  • Super Mod

Se ci mettiamo pure a decifrà stè pagine quà dentro fondiamo tutti, gia andiamo in palla per 2 pin, figuriamoci se arrivano le equazioni impostate sul coefficente di frenata moltiplicando l'adattamento dei "G" di potenza sulla variabile dell'asse dell'accellerazione in NM di coppia massima avendo una frenata sui 100 metri di 8 secondi a 100 all'ora su asfalto asciutto con gomme...AAAAAAAAAAAAAAAAAHHHHHHHHHHHHHH......non ci resta che esplodere... :bomb::bomb::bomb: :bomb::bomb:

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Argomento decisamente molto tecnico, adatto a super esperti, nonché appassionati di queste cose, ma ci sta molto bene in questo forum, dato che lo stesso è stato creato x esserlo, quindi discussioni come questa ben vengano

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L'intento è quello di trasmettere sensibilità in coloro che volessero imbarcarsi nella modifica di un impianto frenante.

Mi preme sottolineare che la decelerazione del veicolo e i puri valori di spazio d'arresto sono dati dall'aderenza delle gomme; tutti gli impianti moderni di serie risultano esuberanti in termini di potenza frenante, rispetto all'aderenza a disposizione con i moderni pneumatici stradali.

Le maggiorazioni sul diametro dei dischi, sul numero e diametro dei pistoncini, sul materiale d'attrito e sul fluido frenante hanno come unico scopo quello di maggiorare la capacità termica dell'impianto, ovvero la capacità di smaltire il calore rapidamente e di funzionare in modo ottimale ad alta temperatura.

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Ora ti chiedo una cosa Gabriele.

Qualche mese fa ho montato l'impianto frenante completo di una S4 sulla mia b8 tdi 170 cv mappata a 195. Dischi forati e pastiglie Zimmermann nuovi. Cerchi oems da 19 con gomme Dunlop 255/35/19. Io mi trovo bene, la frenata rispetto all'impianto originale è migliorata decisamente (lo trovavo molto sottodimensionato). Che ne pensi?

Inviato dal mio GT-I9505 utilizzando Tapatalk

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Se realmente stiamo confrontando "apple to apple", me lo spiego poco, a meno che effettivamente tu non faccia un uso intenso dei freni (montagna/pista).

L'unica spiegazione che mi viene "di brutto" è che le nuove pastiglie favoriscano maggiormente l'impiego a freddo con un coefficiente d'attrito con che cala con la temperatura di funzionamento. Per contro queste pastiglie dovrebbero avere complessivamente una durata inferiore.

Hai cambiato anche il fluido frenante?

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Mi hanno cambiato il liquido freni in conce contestualmente con il tagliando dei 60k km, ma hanno messo lo stesso che c'era prima, pensi sia meglio mettere qualcosa di diverso? Faccio un uso normale dell'auto, non certo pista, però ora "sento" una frenata molto più pronta e modulabile, non credo sia effetto placebo. Sulle pastiglie sicuramente dureranno meno di quelle normali montate sull'auto, ma questo mi da l'idea che sia meglio così. Altra domanda, che ne pensi dei tubi freni in treccia?

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Non sono un luminare, ma mi sono fatto l'idea che la prontezza di risposta sia data da pastiglie più "tenere" e adeguate a un impiego a "freddo" tipico del funzionamento in autostrada, dove le poche frenate importanti vengono sempre effettuate a dischi freddi. La caratteristica di queste pastiglie è quasi sempre un'usura abbastanza rapida e quindi una durata che non tutti potrebbero gradire.

Pastiglie più "cattive" hanno il coefficiente d'attrito che aumenta con la temperatura e danno il meglio di sè nell'uso intenso a dischi caldi (discesa aggressiva da passo alpino).

Per quanto riguarda fluido freni e tubi treccia, hanno senso solo nella seconda circostanza. Il fluido viene sostituito con uno che può lavorare con punto di ebollizione più alto, in modo da eliminare le "bolle" di vapore d'olio che si creano ad alta temperatura, che, data la comprimibilitá, rendono il pedale spugnoso.

Per i tubi in acciaio, vale lo stesso ragionamento, le alte temperature fanno cedere la gomma dei tubi per cui i tubi flex si dilatano sotto l'azione della pressione sul pedale, e rendono inefficace l'azione frenante; in questo caso, l'acciaio garantisce maggiore stabilità dimensionale e quindi il tubo non "respira" più...

Edited by leellah
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  • 5 weeks later...

@Marcodriver Mi rimetto pienamente a Leellah tenendo presente che: il nuovo impianto e' comunque "più nuovo" inoltre un disco con pastiglie maggiorate hanno maggior superficie frenante che a parità'  di pompa freni e spinta sul pedale portano ad un iniziale "miglior attacco". 

Inoltre in generale si tende ad assecondare  involontariamente il risultato con azioni che comportano risultati che si desiderano. Nello specifico, provando l'impianto maggiorato, si pesta più forte e di presta maggior attenzione. 

Un modo di migliorare il proprio impianto frenante?

idem x l'assetto ?

Per i pneumatici che sembrano migliori o peggiori ?

A mio modesto avviso e' un corso di guida serio, consiglio che applico x primo su me stesso. 

 

Edited by Hspeed
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